Origen, auge y declive del ferrocarril de vía estrecha

14/09/2018

Ferrocarril Vía Estrecha - FEVE

Para entender la problemática actual de FEVE y su declive, tenemos que situarnos en sus mismos orígenes.

En los años centrales del siglo XIX, comenzaron a realizarse, al calor de la revolución industrial, las primeras vías férreas en España (Madrid-Aranjuez, Barcelona-Mataró, Xixón-Llangréu).
Desde esos puntos de partida, fueron llegando paulatinamente al resto del Estado español. Las líneas se realizaron mediante una distribución radial centralizada, partiendo todas las vías desde Madrid. A la ciudad de Llión llegaría el tren, vía Madrid, en 1863, de donde la década siguiente partirían los ramales hacia Asturies (por la montaña) y Galicia (por El Bierciu). Por las mismas fechas se realizó un ramal al sur que atravesaba el país leonés, desde Llión, pasando por Estorga, y enlazando con Zamora y Salamanca, (el tren “ruta de la plata”) línea que, como sabemos, fue clausurada en 1985, supuestamente por su baja demanda.

En este contexto de impulso de la industria ferroviaria, nacerá a finales del siglo XIX un nuevo tipo de ferrocarril, el denominado “de vía estrecha” orientado a viajes de tipo más local, y cuyo desarrollo ser dará especialmente en la zona norte y la cordillera Cantábrica. El motivo por el que se eligió este ancho métrico fue debido a la orografía montañosa que solía imperar en estas áreas. Muchos de ellos eran ferrocarriles mineros, aunque también se dedicaran al tráfico de pasajeras y otras mercancías.
Precisamente, la vía estrecha más importante, sobre todo por la longitud de su trazado (330 km), es la que unía la localidad leonesa de La Robla con la ciudad de Bilbao. Originalmente fue construida para hacer llegar los carbones de la minería leonesa y palentina hasta la siderurgia vizcaína. Terminada en 1904, está considerada en la actualidad como el ferrocarril de vía estrecha más importante de Europa.

A principios del siglo XX se construyeron los tramos Valmaseda-Luchana y el acceso a Bilbao (aprovechando el trazado del Ferrocarril Santander-Bilbao) y Matallana-Llión, con lo que de esta manera quedaban comunicadas las capitales de Llión y Bilbao. La línea recorre, viniendo de Ferrol, el norte de Galicia, la costa asturiana y Uviéu, y comunica luego la montaña oriental leonesa con la capital, el norte de la provincia de Palencia, el sur de Cantabria, el norte de la provincia de Burgos y Vizcaya, conformándose en una vía de comunicación fundamental para todo el norte.
Asimismo, los orígenes de FEVE hay que buscarlos en el organismo Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE), que había sido creado en 1926 para hacerse cargo de la gestión de algunas las líneas ferroviarias de construcción estatal. En 1941 fue creada RENFE como operadora principal estatal de vía ancha.

En 1965 se fundó FEVE como compañía operadora independiente, propiedad del Estado, pasando a ser en la Transición la segunda compañía ferroviaria española en importancia tras RENFE.
Sin embargo, durante el resto de la dictadura apenas se hicieron reformas para potenciar este tipo de ferrocarriles. El historiador Miguel Muñoz se hacía eco de esto en su libro Historia de los Ferrocarriles de Vía Estrecha en España: “La herencia que recibió la democracia no podía ser peor, una empresa desangrada económica y financieramente, cuyas cotas de mercado no dejaban de retroceder”.

A partir de 1979 FEVE entró en una fase de especialización de los servicios ofrecidos al público, pasándose a especializar en transporte de mercancías y regional y de cercanías de pasajeros. Por su parte, el tren turístico de lujo Transcantábrico, que comenzó sus servicios en 1982, se convirtió en el servicio estrella de la compañía, realizando el trayecto Santiago de Compostela-Ferrol-Bilbao-Llión.

Sin embargo, a partir de 2005 comenzó un periodo de cambios, derivados de la búsqueda por parte de los gobiernos de la apertura a una la competencia, de la que RENFE había quedado exenta inicialmente. Lo que se buscaba era iniciar un proceso de liberalización, ordenado desde la Unión Europea.

Distintos organismos públicos (como el Tribunal de Cuentas y la Intervención General del Estado) han señalado la mala gestión presupuestaria de FEVE durante el período 2005-2012, cifrando un aumento de la deuda de FEVE desde los 191 hasta los 569 millones de euros por numerosas “irregularidades”.

Pronto llegarían los escándalos, como el de la presidencia de Ángel Villalba en FEVE, cuando se adjudicó la compra de 28 trenes que no podían circular en las vías estrechas (adjudicados a Llión, Llangréu y Avilés), pero que se pretendía que fuesen integrados en un nuevo plan de reordenación urbana que implicaba la realización de tranvías, y que fue suspendido durante la crisis económica.

Finalmente, la entidad FEVE sería disuelta por el gobierno el 31 de diciembre de 2012, derivando a Adif la infraestructura y a Renfe Operadora la explotación de los trenes. Así, se unificaron las redes de vía ancha y vía estrecha en el Estado español. Aun así, en la práctica Renfe sigue usando la marca “FEVE” para referirse a todos los servicios ferroviarios que heredó de la anterior compañía.

Desde ese momento, la decadencia de los ferrocarriles de vía estrecha se ha acelerado para ser ya imparable: en los últimos años RENFE ha recortado masivamente en servicios, trenes y personal de vía estrecha. Un ejemplo palpable de esto lo tenemos en la ciudad de León: el tren llegaba hasta el centro de la ciudad, pero hace seis años la dirección de FEVE, entonces presidida por el socialista Ángel Villalba, tuvo la idea sacar la estación dos kilómetros a las afueras de la ciudad, dado que se iba a sustituir la antigua terminal por una nueva estación de tranvía. Dicho tranvía nunca llegaría a realizarse tras la llegada de la crisis económica, y el ancho métrico sigue en las afueras, con un apeadero cerca de la universidad. Son muy conocidos, además, los problemas de falta de maquinistas, o del mal funcionamiento de los aparatos de aire acondicionado en verano, problemas que la administración no resuelve. O la ausencia de revisores, lo que a su vez puede ser empleado como excusa para el cierre de líneas, al no computar el número de viajaros.

El declive actual de FEVE es imparable, denuncian sindicatos, ciudadanos y hasta altos cargos desde el anonimato. Los trenes surcando la Cordillera Cantábrica o el litoral del norte son cada vez menos competitivos y eso, unido a la despoblación, ha provocado un descenso de pasajeros: en al menos 50 estaciones asturianas suben menos de diez pasajeros diarios, y similar situación observamos en el País Llionés. Los datos son demoledores: Desde que la estación de Matallana dejara de recibir viajeros el 19 septiembre de 2011, la línea ya ha perdido un 70% de sus viajeras.
En 2011 FEVE recibió un total de 329.000 pasajeras, mientras que en 2016 la cifra descendió hasta los 131.600 viajeras. Ahora podría estar por debajo de los 100.000.

Hoy el único motivo de optimismo pude estar en que el nuevo Gobierno presente un tipo de “plan de rescate”. Solo con una iniciativa política importante y decidida se puede intentar revertir esta situación y evitar el cierre definitivo del ferrocarril de vía estrecha, otra infraestructural vital para el norte de País Llionés.

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